4月25日，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《管理办法》）第2次修订，研究2024—2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。据悉，我国新能源汽车产业已进入规模化快速发展新阶段，但国内新能源汽车积分价格前期波动过大，而近期又下跌过快，引起行业波动，此举则是为了适应新形势需要。

累计交易金额超过两百亿元

(相关资料图)

根据积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为 5 年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。

积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。

乘联会秘书长崔东树对于“双积分”管理办法调整的必要性给予肯定，他公开表示：“乘联会提出过建议，就是‘以丰补欠’，实现行业平稳发展，稳定企业积分收益。（而在政策的促进下）企业肯定多生产新能源车，生产高续航的产品，以获得更多积分。”

据《华夏时报》记者了解，“双积分”政策于2017年9月发布，自2018年4月1日开始施行，政策出台的初衷是接续新能源汽车补贴政策，以市场化手段继续引导新能源汽车向前发展。自政策实行以来，车企加快了新能源车的研发进度，促进了国内新能源车的发展。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

2020年6月15日，工业和信息化部等五部委发布“关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定”。修订后的《管理办法》共八章四十条，自2021年1月1日起施行。《管理办法》明确了2021至2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。2023年积分比例为18%。 2024 年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

《管理办法》的出台有力地促进了行业技术进步和新能源汽车推广。装备工业一司披露的数据显示，自《管理办法》实施以来，工业和信息化部会同相关部门已开展5次积分交易，累计交易总额达252亿元（含平均燃料消耗量积分转让和新能源汽车积分交易），支撑汽车节能和新能源汽车发展取得积极成效。初步测算，2022年乘用车行业平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100公里目标；新能源乘用车生产603.7万辆（纳入积分核算数量），同比增长95.4%。

工业和信息化部装备工业一司汽车发展处处长马春生表示：“《管理办法》实施以来，以市场化管理机制推动节能与新能源汽车协调发展，取得积极成效。新能源汽车产量快速提升，带动行业平均燃料消耗量显著改善，节能与新能源技术水平不断提升，产业呈现良好发展势头。”

马春生介绍，下一步装备中心将会同相关部门，深入贯彻落实新能源汽车产业发展规划，持续优化积分管理办法，探索研究积分管理与全国碳交易市场衔接，加快完善商用车积分管理办法，强化政策标准协同，为产业发展营造良好环境。

解决新能源积分价格过低问题

值得注意的是，随着新能源汽车行业进入新的发展阶段，新能源积分也走入波动期，近期呈现快速下跌趋势。哪吒汽车创始人兼董事长方运舟就曾公开表示：“2019年单个积分的价格约为1000多元，2021年约2000多元，2022年又回到1000元左右。这对于企业的经营有一定的压力。”

早在2022年7月，工业和信息化部发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》）中就提出，建立积分池制度，根据积分市场的供求情况，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储或者释放，以此调节积分市场供需。

据工信部统计数据，2021年，中国新能源汽车销量为350万辆，同比增长1.6倍，新能源正积分达到负积分约3倍，只有24家车企的新能源汽车积分为负。2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，新能源积分为负的车企进一步减少至17家，占比仅16%。

因此，业内人士分析认为此次《管理办法》第二次修订的原因之一就是解决目前新能源积分价格过低的问题。招银国际研究部副总裁白毅阳对《华夏时报》记者表示：“第二次修订意在能够保证积分市场价格稳定。2022年新能源积分价格相比2021年大幅降低，甚至低于1000元每分，主要是供给大于需求决定的。新能源积分池就是调节供需关系，当市场上供给大于需求的时候，企业可以把积分存起来，不进行当期买卖，这样积分价格会有所提升，企业可以获得更高的利益，反之亦然。当未来积分价格回升之后，企业可以拿出储存的积分变现，在未来获得更高的收益。”

记者在查阅工信部2022年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公示时了解到，新能源正积分超过100万分的企业有：比亚迪共5111742分、特斯拉（上海）有限公司共2088667分、广汽乘用车共1107279分；新能源汽车负积分在3万分以上的包括：广汽丰田，负91028分、广汽本田，负70271 分、一汽丰田，负69674分、奇瑞汽车股份有限公司，负42522 分、北京现代，负38046分。

如此悬殊的差距与新能源积分价格持续下跌，也让积分较为滞后的新能源汽车企业发现大力研发甚至不如直接购买积分划算，但很显然仅依靠采购新能源积分并不是长久之计。

对此，汽车行业分析师王坤告诉《华夏时报》记者：“这样的趋势不利于整个行业的长期良性发展。新能源汽车市场的快速发展和持续创新，需要企业全面提升技术水平，实现产品差异化和提高汽车产业的竞争力。第二次修订将会采取更严格的积分管理制度，进一步加大新能源车积分权重，从而更好地推进我国新能源汽车产业发展。”

白毅阳也持同样观点，而对于存取条件他则进一步指出：“但积分池和银行存取款不同，存取要看供需标准，并不是存进去多少就能提取出多少，具体的存入比例和提取要求还没发布，一切要以最终版为准。”